Снижение эффективности железнодорожных перевозок ощущается всеми участниками рынка. Однако принято считать, что в основном проблемы испытывают владельцы низкодоходных грузов, а также субъекты малого и среднего бизнеса. Между тем, статистические данные говорят о том, что кризисные явления затронули один из становых экономики страны – металлургическую отрасль.


К концу октября по сети РЖД было перевезено чуть больше 60 млн тонн черных металлов, что почти на 2,6% больше, чем годом ранее. Если проанализировать динамику погрузки, то поводов для мажорного настроения заметно поубавится. По большей части прирост по сравнению с 2010-м был сформирован в I квартале, по итогам которого было погружено свыше 17 млн тонн (или 109,1% к уровню прошлого года). После этого, за исключением июньского всплеска (107,8%), объем ежемесячных отгрузок пусть немного, но уступал показателям годичной давности.

В итоге к началу середине осени мы имеем более чем скромные темпы роста, но если тенденция продолжится, то к концу года перевозки черных металлов рискуют уйти в минус, несмотря на благоприятный прогноз в отношении производства данного вида продукции. Безусловно, лето является горячим сезоном вследствие целого ряда факторов, начиная от увеличения объема ремонтных работ и заканчивая интенсификацией пассажиропотока. Однако причины снижения динамики перевозки черных металлов лежат не столько в технологической, сколько в регуляторной сфере. В частности, негативное влияние оказали некоторые положения государственного тарифного регулирования.

«Транспортировка черных металлов, а также возврат порожних вагонов после их перевозок осуществляется по самому высокому тарифу, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Это обстоятельство серьезно влияет на стоимость транспортировки готовой продукции, поскольку сырьевая база нашего комбината в основном расположена на востоке, а рынки сбыта – по большей части на западе страны. Вагон вынужден возвращаться порожним. Все издержки оператор закладывает в ставку».

По мнению эксперта, проблема усугубляется незаинтересованностью операторских компаний в поиске внутренних резервов, ведь вагон востребован всегда. Таким образом, грузовладелец фактически поставлен перед выбором – либо получить подвижной состав на условиях оператора, либо не получить его вовсе, поскольку на сети достаточно менее привередливых клиентов. В итоге металлурги вынуждены рассматривать самые радикальные варианты решения вопроса доставки – от перевозки продукции автомобильным транспортом до приобретения непрофильных активов. «Наиболее действенным способом решения проблемы обеспечения перевозок произведенной продукции является создание кэптивной операторской компании, – уверен вице-президент НО «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта» Виктор Евпаков. – Но это довольно дорогое мероприятие, особенно в период первоначального формирования парка вагонов. Приходится отрывать средства от развития основного производства». Словом, при любом варианте железнодорожные перевозки становятся слишком дорогим удовольствием.

Справедливости ради следует отметить, что не все так мрачно и безысходно, как порой представляется металлургам. Нельзя сказать, что собственники подвижного состава, пользуясь дисбалансом спроса и предложения, просто стригут купоны и диктуют свои условия клиентам. «Наша компания осуществляет не только вывоз готовой продукции с металлургических комбинатов, но и поставку производственного сырья, – рассказывает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Такая схема позволяет максимально оптимизировать работу вагона, минимизировать порожний пробег и тем самым снизить транспортную составляющую в себестоимости готовой продукции предприятий металлургической промышленности». Объемы и направления перевозок руды в силу своей специфики, по его словам, в целом стабильны, однако чаще всего в регионах грузообразования нет потребления грузов. «Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце, – констатирует В. Шпаков. – Под загрузку вагон едет порожним». В работе с клиентами НПК учитывает технологическую целесообразность сдвоенных операций (серии погрузок подряд), что позволяет работать с обезличенным парком операторов, а грузовладельцам – управлять затратами на внутризаводские маневровые работы.

Существует еще целый ряд причин, объясняющий снижение отгрузок данной номенклатуры грузов – от сложностей в организации спотовых поставок до особых условий перевозки некоторых видов продукции. Как бы то ни было, откладывать решение обострившихся проб¬лем нельзя. Металл – это высоко¬маржинальный груз, и его перевозка является достаточно привлекательной не только для железнодорожников. Металлурги активно прорабатывают альтернативные схемы транспортировки. Так, например, ОАО «ММК» вынуждено начать проработку транспортировки продукции несколькими видами транспорта. «В этом сезоне идет апробация железнодорожно-водной схемы перевозки металлопроката в Астрахань с перевалкой в Тольятти на баржи, – пояснил М. Щербинин. – Мы имеем положительные результаты по удешевлению стоимости доставки, снимаем нагрузку с и без того загруженной непроизводительными перевозками инфраструктуры.

На сегодняшний день по речной схеме ОАО «ММК» везет более 300 тыс. тонн металлопродукции. В следую¬щую навигацию будем расширять номенклатуру грузов и портов назначения». Кроме того, на комбинате начата проработка технологии контейнеризации грузов и изучение возможности транспортировки продукции автотранспортом. Поэтому далеко не факт, что восстановление докризисных объемов производства черных металлов автоматически будет означать пропорциональный рост объемов их железнодорожных перевозок.

Дмитрий Ханцевич

Источник: "РЖД-Партнер"