Прокат:  300.07  0% const   Сталь:  136.63   0% const
Авиация и металлы: кто кому нужнее?

Эту статью приходится начинать с самого неприятного для аналитиков признания – прогноз, данный нами несколько лет назад, не оправдался. Четыре года назад мы обещали мировой авиационной промышленности спад или стагнацию. По факту же торможение длилось после нашего прогноза от силы год, быстро сменившись ростом.

Цикличность, за которую старается зацепиться большинство экспертов и аналитиков (включая в данном случае и нас), явно нарушилась. Вместо затяжного падения выпуск коммерческих авиалайнеров начал расти с новой силой (рис. 1)

Честно говоря, мы даже рады своей ошибке: на фоне довольно тяжелого положения в черной металлургии, неважных показателей цветной, неоднозначной ситуации в автопроме – упорно растущий высокотехнологичный сектор промышленности весьма кстати. Ведь он поддержит (а может, и потянет за собой) целый пласт обслуживающих предприятий – поставщиков деталей и полуфабрикатов, а те, в свою очередь, – производителей металлов и других материалов.

В авиастроении применяется громадный спектр материалов, однако традиционно наиболее серьезную роль авиация играла для поставщиков титана и кобальта.

Алюминия в авиации по-прежнему применяется намного больше (по разным оценкам, на него приходится до 75% сухого веса самолета, т.е. в среднем 20–22 т), но суммарная масса исчисляется несколькими десятками тысяч тонн. Это в сравнении с 40 млн т и более годового производства алюминия – капля в море. Аналогичная картина с пластиками, включая современные композиционные стекло- и углепластики, которые для авиации важны, тогда как она для них – нет.

Наиболее связан с авиацией титан. Добывается его огромное количество – Геологическая служба США говорит о ежегодном извлечении 7 млн т металла в руде. Однако 95% добытого минерала в форме оксида уходит на нужды химической промышленности, обмазки сварочных электродов, а также применяется как белый пигмент в красках, бумаге, косметике и т.д., вплоть до пищевой промышленности.

При этом мировое производство металлического титана оценивается в 230–240 тыс. т ежегодно, из которого одни только крупнейшие западные производители титановой продукции изготавливают 60–70 тыс. т титановых полуфабрикатов (рис. 2).

Причем мировые поставки последних явно коррелируют с количеством заказов на самолеты, слегка опережая показатели производства. Данное поведение логично и объяснимо, ведь заказы на детали всегда размещаются загодя, в зависимости от количества полученных заказов на готовую продукцию.

Думается, этому очень рады в Верхней Салде и Березниках, где расположены основные предприятия российского производителя титана. По отчетам «ВСМПО-Ависма», около 2/3 ее экспортных отгрузок титановой продукции и 3/4 внутренних приходится именно на авиа- и двигателестроение.

На фоне все чаще звучащих планов сокращения производства и персонала в разных отраслях в ВСМПО рапортуют о планах увеличения отгрузок и строительства новых цехов.

По итогам 2013 г. тоннаж выпускаемой продукции немного – на 0,3%, но снизился до 29,2 тыс. т, тогда как выручка и прибыль выросли. Как пояснили в компании – за счет реализации более сложных изделий, чем ранее.

Годовой отчетности на момент написания статьи не опубликовано, а по итогам 9 месяцев 2013 г. чистая прибыль «ВСМПО-Ависма» по РСБУ выросла на 11,9%, до 6,23 млрд руб. (примерно $200 млн), выручка за отчетный период увеличилась на 16,5% и составила 34,12 млрд руб. (около $1 млрд).

В наступившем году ВСМПО обещает сохранить объемы продаж на прежнем уровне, но продолжит наращивать долю изделий с высокой добавленной стоимостью – штамповок, механически обработанных деталей, тонких титановых листов.

Также в 2014 г. «ВСМПО-Ависма» планирует завершить два крупных проекта. Речь идет о запуске нового плавильного цеха с двумя гарнисажными печами и о кузнечном комплексе с усилием 4 тыс. т. Планируется, что ковочные мощности титановой корпорации вырастут на 10–15%. После запуска новых гарнисажных печей компания увеличит в 3 раза объем плавок, которые позволяют получать сверхчистые материалы.

Кроме того, «ВСМПО-Ависма» намерена построить вторую очередь механообрабатывающего центра.

«К 2017 г. возможностей нашей мехобработки уже не будет хватать для выполнения производственных планов. Чтобы увеличить на 50% существующие мощности, и было принято решение строить вторую очередь. Планируемый объем инвестиций в этот проект превысит $70 млн. Решение организовать новое производство именно в Титановой долине было принято по двум критериям: экономическая целесообразность и близость к ВСМПО», – отметил генеральный директор корпорации Михаил Воеводин.

Планы у компании амбициозные – занять 35% мирового рынка титановой продукции.

Аналогично довольно неплохое состояние демонстрируют и зарубежные производители титана для авиации.

Timet в конце 2012 г. была выкуплена американским производителем запчастей для аэрокосмической отрасли – компанией Precision Castparts Corp., и с тех пор отдельной отчетности по ней нет. Однако можно отметить, что доля аэрокосмической продукции в продажах материнской компании постоянно растет и достигла 69%. По итогам апреля–декабря 2013 г. продажи компании выросли на 19,6%, до $7,1 млрд, прибыль увеличилась на 27%, до $1,3 млрд. Известно, что реализация кованых изделий дала 44% выручки, компоненты фюзеляжей самолетов – еще почти 30%, остальное – точное литье.

RTI International Metals тоже не сидела сложа руки – в конце января 2014 г. она сообщила о приобретении за $23 млн Directed Manufacturing, одной из лидирующих компаний на инновационном рынке 3D-печати сложных изделий из пластика и металла.

Что касается финансовых показателей, то, согласно отчету компании, за 9 месяцев 2013 г. она реализовала продукции на $588,5 млн (+13% по сравнению с предыдущим годом), а чистая прибыль возросла практически вдвое, до $20 млн. Также RTI International Metals отмечает, что титановый сегмент принес ей $237,7 млн выручки и $44,6 млн чистой прибыли. Поставки продукции при этом были практически стабильными – в 2013 г. ожидается реализация 16,5 млн фунтов (36,4 тыс. т) титанового проката.

А вот ATI, занимающаяся не только и не столько титаном, сколько различными спецсплавами (на их долю в компании приходится около 40% продаж, на титан – только 16%), показала по итогам 2013 г. значительно менее впечатляющие результаты. Выручка в 2013 г. составила $4,04 млрд против $5 млрд в предыдущем году, но прибыль осталась практически на уровне 2012 г. – $154 млн против $158,4 млн.

На примере ATI хорошо видно, что производители далеко не всякой продукции для авиакосмической отрасли сейчас на подъеме. ATI, подобно «ВСМПО-Ависма», 65% выручки от продаж своей сложной продукции получает со стороны авиации и ВПК, однако с совершенно другими результатами.

Дело в том, что первые две перечисленные компании в основном занимаются поставками деталей для фюзеляжа, планера и других крупных деталей самолетов. Но есть в авиации и второй основной «потребитель» разнообразных спецсплавов – двигатель, в современном варианте – турбина. Здесь правят бал жаростойкие сплавы, как правило, на никелевой основе с весьма существенным легированием кобальтом, вольфрамом и многими другими металлами. И с ними все гораздо сложнее.

Детали турбин, работающие при крайне высоких температурах и знакопеременных нагрузках, являются настолько сложными изделиями, что стоимость исходных составляющих к их конечной цене ничтожна. С другой стороны, влияние этой отрасли машиностроения на баланс рынка исходных металлов также несущественно в силу малых объемов потребления.

Исключением долгое время был кобальт, еще 20 лет назад порядка 40–50% которого расходовалось на изготовление различных суперсплавов, включая авиационные. Надо сказать, что в США, например, ничего не изменилось – половина всего потребляемого кобальта по-прежнему приходится на этот высокотехнологичный сектор. Зато в мировом масштабе благодаря Китаю картина уже совершенно иная.

По данным Cobalt Development Institute, сейчас производство суперсплавов обеспечивает только 17% мирового потребления кобальта, значительно уступая электрическим батареям и аккумуляторам – 38%. Кобальтат лития – чрезвычайно популярный материал для изготовления катода не менее популярных литий-ионных аккумуляторов для всего на свете.

А из суперсплавов только 64% находит свое применение в авиакосмической отрасли, так что на всю авиацию, включая военную, приходится лишь 9 тыс. т кобальта в год – порядка 10% от общего объема производства. Поэтому график роста выпуска кобальта в мире местами еще перекликается с динамикой заказов на авиалайнеры, но, сдается нам, с динамикой выпуска носимых гаджетов у него будет много больше общего (рис. 3).

Традиционно отметим, что при практически стабильных объемах производства западными поставщиками все большую роль и вес на этом рынке приобретает Китай. Хотя своих месторождений кобальта в стране практически нет – на территории Китая находится лишь 1% мировых резервов этого металла. Основные залежи его руд сосредоточены в Африке (45%) и Австралии (16%), а добыча в основном ведется в Конго (рис. 4).

Но значительная часть этого металла отправляется именно в КНР.

Китайцы активно идут в Африку, становясь главными инвесторами в экономику региона, взамен получая доступ к ресурсам. Иногда это сопровождается скандалами и обвинениями в контрабанде добываемого сырья, но в основной своей массе конфликты в конце концов затихают, и работа продолжается.

Если Китаю удастся сохранить нынешние темпы развития промышленности, уже через пару лет в этой стране будут выпускать половину мирового кобальта, повторив собственные аналогичные достижения в других металлургических отраслях (сталь, алюминий, РЗМ и т.д.; рис. 5).

В целом Китай явно идет по пути индустриализации, повторяя путь США, СССР и европейских стран с поправками на новые технологии. Аналогии особенно хорошо прослеживаются на примере космических достижений, которые являются неплохим индикатором степени развития промышленности: в США между запуском первого космонавта и работами на Луне прошло 8 лет (1961–1969 гг.), у СССР разрыв между полетом Юрия Гагарина и луноходом составил 9 лет (1961–1970 гг.), Китаю на переход от запуска человека в космос до создания лунохода потребовалось 10 лет (2003–2013 гг.).

Что в СССР, что в США на эти же годы приходится расцвет реактивной авиации. Справедливо было бы ожидать аналогичных явлений и в КНР. В некоторой степени так оно и есть – китайский рынок авиаперевозок стремительно растет, однако пока он удовлетворяет свои потребности за счет покупки иностранных авиалайнеров.

На Китай сейчас приходится около 20% всех поставок самолетов в мире, и власти страны крайне недовольны сложившейся ситуацией. Полностью китайский пассажирский самолет проектируют уже довольно давно, однако ключевым и нерешенным остается вопрос двигателей.

В марте 2013 г. агентство «Синьхуа» сообщило, что Китай намерен приступить к ускоренной разработке собственных современных авиационных двигателей, затратив на это порядка 100 млрд юаней (около $16 млрд). Пока страна вынуждена закупать двигатели для своей военной и гражданской техники на стороне, но вопрос, сколько времени сохранится такое положение дел, становится все актуальнее.

Поднебесная известна тем, что не гнушается приглашать к себе квалифицированных и талантливых иностранцев. Китайские компании готовы предоставить лучшее оборудование и готовы оплачивать труд приглашенных специалистов по весьма высоким ставкам. На то, чтобы создать конкурентные на мировом рынке двигатели и самолеты, понадобятся годы, но не десятилетия.

Войдя же на этот рынок, КНР создаст весьма ощутимый дополнительный спрос на авиационные материалы, включая титан и кобальт. Так что будущее их ждет весьма интересное.

Выставки и конференции по рынку металлов и металлопродукции